3.4.4　单向交通组织设计 (第2/2页)
　　
　　4.单向交通组织的设计程序
　　
　　应按照以下流程进行设计单向交通组织。
　　
　　（1）交通状况调查及分析：确定拟制定单向交通的路网范围，影响范围一般为拟制定单向交通道路的所有交叉口及与其相邻的两个路口区域内；对区域进行交通调查，主要包括社会经济及土地利用调查、道路条件调查、交通条件调查等；根据路网内交叉口的饱和度和道路服务水平等指标，评价现有道路的交通状况。
　　
　　（2）制订单向交通方案：按需要和可能，拟订多个单向交通网络组织方案，通过交通仿真，模拟交通的实际状况。
　　
　　（3）交通管理设施设置：按各方案设计交通管理设施包括交通标志、标线、信号灯、监控及过街设施，并编制工程预算。
　　
　　（4）效果评价：“事前评价”，按单行实施前调查数据进行现状模拟仿真，确定效果，对比基础数据。按交通延误少、绕行距离短、路网负荷均衡三方面对单向方案对比优选。“事后评价”，单向交通方案实施一个月后，按“事前调查”内容进行对比调查，确定方案效果及时进行调整。
　　
　　5.国外大城市单向交通组织
　　
　　国外大城市单向交通的组织模式大致可分为3种，分别为曼哈顿模式、伦敦模式及新加坡模式。
　　
　　1）曼哈顿模式
　　
　　曼哈顿是纽约中心区，是世界上就业密度最高的地区，路网密度在20km/km2
　　
　　左右，地块被道路分隔为若干个长方形的小街区，其道路大都组织单向交通，且组织单向交通的道路功能等级各不相同。相邻两条道路单向交通的通行方向相反，组成单向交通微循环系统，隔上几组配对单向交通道路，又会有双向通行的城市干路，这一方面弥补了单向交通通达性的不足，另一方面可以为驾驶人提供多种选择，使其可以根据路况选择不同的路线，不至于因为部分路段的拥堵而导致区域交通的瘫痪。如图3-12所示。
　　
　　图3-12曼哈顿模式
　　
　　曼哈顿模式属于大范围、长距离的区域性单向交通组织模式，该模式要求道路网络是规整的方格网，且路网密度较高，利用高密度的方格路网组织长距离、大范围的单向交通不仅有利于减少绕行，而且易于识别。此外，密集的单向交通网络有利于分流主干路的交通压力，疏解区域交通拥堵。
　　
　　2）伦敦模式
　　
　　伦敦是最早实施单向交通的城市，与曼哈顿的单向交通模式不同，伦敦是以地块内部支路为主组织单向交通的模式。该模式往往是因为路网不规整，多为自由形态的布局，地块被干路划分为多个较大的街区，街区内部支路系统发达且连通性较好，因此其单向交通以内部支路为主，主要是解决内部微循环交通组织，改善交通秩序、提高效率，并能为路边停车创造条件。如图3-13所示。
　　
　　图3-13伦敦模式
　　
　　3）新加坡模式
　　
　　新加坡的单向交通采用的是干路与支路单行相结合的方式，该模式的路网布局介于曼哈顿模式与伦敦模式之间，干路系统较为发达，路网布局也相对规整，同样也具有高密度的支路系统，因而可以根据用地与交通流特点，利用部分干路和支路组织系统的单向交通。如新加坡中心区路网密度达到15km/km2
　　
　　，干路系统较发达且间距较小，存在大量平行支路与干路进行配对构成的单向交通微循环系统。如图3-14所示。
　　
　　图3-14新加坡模式
　　
　　日本也是在城市道路网中普遍采用单向交通组织的国家，可以说是将单向交通组织利用到了极致，甚至在城市快速路上都组织了单向交通，如大阪市的城市快速路环线。日本单向交通组织的特点是配以精细化的交通设计，如图3-15所示。
　　
　　图3-15日本京都的单向交通组织和设计