4.6　城市道路平面交叉交通设计 (第2/2页)
　　
　　图4-31二次过街设计
　　
　　图4-32行人过街设施
　　
　　5.优先权控制交叉口
　　
　　用优先权来管理和控制的交叉口是针对城市道路交通量较低的次要道路（支路）与主路衔接的一种形式。支路上的车辆等到主路车流有空隙时进入主路。这种形式不需要信号控制，维持费用低，占用空间较小。在设计中，应采用些办法来使主次更加分明，在次路上增加车速控制设施，如减速卧拱（见图4-33），或者抬高路面（见图4-34），尤其是后者，由于抬高了路面，既对支路上车辆有抑制作用，又给行人和非机动车通过提供了方便。
　　
　　需要注意的是，当主路交通量增加时，可插车间隙变小、变少，次路上的车辆不易进入，容易引发交通事故。
　　
　　图4-33减速卧拱
　　
　　图4-34抬高路面
　　
　　优先权控制的交叉口有3种基本类型：
　　
　　●三岔交叉口；
　　
　　●偏移交叉口（stagge
　　
　　ed ju
　　
　　ctio
　　
　　s）；
　　
　　●十字交叉口。
　　
　　①三岔交叉口。两个平面相交的道路大约以垂直的角度相交，如图4-35所示。
　　
　　图4-35三岔口让行控制
　　
　　②偏移交叉口。3条道路相交平面，主路连续，另外两条次路与主路相向错位交汇，如图4-36所示。
　　
　　③十字交叉口。两条平面道路垂直平面相交，如图4-37所示。
　　
　　图4-36位移交叉让行控制
　　
　　图4-37十字交叉让行控制
　　
　　根据主路的特点，还有以下4种变化：
　　
　　●让行控制交叉口；
　　
　　●有导流岛的让行控制交叉口；
　　
　　●加装局部分隔带的让行控制交叉口；
　　
　　●有分隔带的让行控制交叉口。
　　
　　①让行控制交叉口。在主路上没有物理或以标线形式标出的导流岛，在次路上也没有渠化，仅用让行标线表示，如图4-38所示。
　　
　　图4-38有导流岛的让行控制
　　
　　②有导流岛的让行控制交叉口。常是三岔交叉口或有偏移的交叉口，在主路上有标出的导流渠化岛以引导交通流。
　　
　　③加装局部分隔带的让行控制交叉口。也常是三岔交叉口或有偏移的交叉口，在主路上设有物理分隔以诱导交通流并在中心形成一个停车等待区域，如图4-39所示。
　　
　　图4-39有局部分隔带的让行控制
　　
　　④有分隔带的让行控制交叉口。主路上双向交通设有物理分隔，以类似局部分隔带的让行控制设计诱导交通流，并在中心设计一个停车等待区域，如图4-40所示。
　　
　　图4-40有分隔带的让行控制
　　
　　对不同的交通量，英国道路和桥梁设计手册中给出了大致参考范围，如图4-41所示。
　　
　　图4-41车流量和让行交叉口的形式
　　
　　6.环形交叉口
　　
　　环形交叉口（环岛），是一个围绕中心环岛单行的交通系统，如图4-41所示。在环岛单行系统中的车辆相对于入口等待进入的车辆具有优先权，同在环岛中左侧行驶的车辆相对于右侧行驶的车辆具有优先权，以方便车辆驶出环岛。环形交叉口的有效运作需要车辆遵守规则，也在一定程度上有赖于驾驶人对环岛中出现的行车空隙有效把握的程度。
　　
　　环形交叉口的占地面积较大。在交通量不大的情况下，如夜间，车辆不停车经过环岛的机会较多，运行效率因而较高。此外，环形交叉口用来服务掉头车辆非常方便，适于在有连续的中央分隔带的道路上使用，以避免其他不太安全的掉头形式。在道路不太拥挤的情况下，环形交叉口带来的延误相比相应的信号控制的交叉口要小，也很适用于有较大左转车流的情况。但是它不能像信号控制的交叉口那样方便地用来为交通控制管理服务，对非机动车和行人的通过也不太方便。
　　
　　图4-42环形交叉口
　　
　　此外，环形交叉口次路上的车流和主路车流的优先次序一样，这样容易造成主路上车辆排队，使其等待时间相对次路车流要大。这种情况在高峰期会比较明显，因此在某些入口可能需要加装信号控制来加以调整。在环形交叉口安装信号控制还会增加非机动车的安全性。环形交叉口有降低车速的效果，很适合用在道路等级转换的交叉口，但在速度较高的道路终点使用容易造成事故。
　　
　　环形交叉口的入口应不多于4个，4个以上入口的环形交叉口一般规模较大，车速偏快，这样容易使司机分不清哪个出口。
　　
　　环形交叉口形式有两种，一是标准环形交叉口（见图4-43），二是微型环形交叉口（见图4-44）。
　　
　　图4-43标准环形交叉口
　　
　　图4-44微型环形交叉口
　　
　　标准环形交叉口的中心岛有路缘，直径大于或等于4m，通常入口有展宽。入口一般为3～4条车道。由于需要很大的尺寸，环形交叉口一般不适于建在单向3车道及以上的道路上。对于单向3车道及以上的大型环形交叉口，可以考虑设置信号控制，如图4-45所示。
　　
　　图4-45信号控制的环形交叉口
　　
　　微型环形交叉口环形道的中心是一个直径小于4m的圆形凸起。进口的展宽道可有可无。在英国，微型环形交叉口仅用在车速低于30英里/小时（约45km/h）的道路上。
　　
　　7.信号控制交叉口
　　
　　信号控制交叉口的车辆通行用信号灯为冲突车流分配通行时间。信号控制系统的发展使它不但能够对单点交叉口多种需求包括公交、行人等进行优化管理控制，而且还能在网络层面进行优化控制管理。常用的优化策略包括：
　　
　　●加强道路等级的功效；
　　
　　●公共交通优先通行；
　　
　　●为行人、自行车过街提供方便；
　　
　　●给某些车流提供最大的通行能力，而限制另一些车流的通行；
　　
　　●对需求和排队进行管理；
　　
　　●提高交通安全；
　　
　　●在高峰时段发挥环形交叉口的通行潜力。
　　
　　信号控制交叉口的使用非常广泛。它占地面积一般比环形交叉口小，可以应对大流量的交通，对行人和自行车相对友好。即使在信号交叉口没有提供专门的相位，由于行人可以在有冲突的机动车流亮红灯时或车辆清空时通过，行人过街相对方便。在英国，信号交叉口的安全性不如环形交叉口。此外，信号设备、灯头、杆件、机柜的安装容易使交叉口显得杂乱。
　　
　　信号控制交叉口经常可以设置右转专用车道来增加交叉口通行能力。右转车道可以使用让行标志，也可以由信号灯控制。但需要注意的是，由于行人过街增加了一个障碍，会增加行人过街的困难程度。在欧洲，很多信号控制交叉口都设有自行车前置区以方便自行车安全通行。
　　
　　在高峰时段之外，信号交叉口的延误会比较大，因此应该尽量减少相位数、缩短信号周期以减少延误，或者高峰时段、平峰时段和夜间分别采用不同的信号配时方案。根据交通需求的变化进行自适应信号配时方案是一种先进的信号控制方式，具体内容参见《城市交通管理与控制》。
　　
　　有关立体交叉交通设计部分，参见第9章城市道路立体交叉交通设计。