5.5.3　基于轨道交通衔接的常规公交站点设计 (第2/2页)
　　
　　图5-13综合枢纽站轨道交通与常规公交平面换乘设计方案
　　
　　2）常规公交多站台换乘形式
　　
　　在交通繁忙的轨道交通枢纽，与之衔接的常规公交线路较多，若采用沿线道路停靠法会因停靠空间不足而造成交通拥挤。此时可在轨道交通枢纽附近单独开发并建立公交场站，采用多站台换乘的方式。为避免乘客进出站对车流的干扰，同时保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车，可将常规公交的进站停靠站台设计在通道入口前，且每个常规公交站台需要建立通道与轨道交通站台相连，其布局形式与综合枢纽站轨道交通和常规公交平面换乘设计方案类似。
　　
　　3）常规公交与轨道交通共用站台模式
　　
　　（1）常规公交与轨道交通共用一个站台。这种情况下常规公交的到达与出发站点及轨道交通列车出发站台距离较近，能够保证其中一个方向的换乘条件较好，步行距离较短，适合于轨道交通与常规公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。
　　
　　（2）常规公交与轨道交通共用两个侧式站台。此时，常规公交到达站与轨道交通出发站同处一侧站台，常规公交出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台，如图5-14所示。该模式下两个换乘方向的换乘条件均较好，换乘步行距离较短，方便常规公交线路的组织及其他交通流的集散，但同时也受城市空间紧缺、土地规划不规范等因素的限制。
　　
　　图5-14常规公交与轨道交通共用两个侧式站台设计方案
　　
　　4）常规公交停靠在轨道线路附近的城市道路旁
　　
　　常规公交停靠在轨道交通线路附近的城市道路旁，通过人行设施、天桥、地下通道等与轨道交通车站相连，也可实现轨道交通与常规公交的换乘。该模式往往适合于轨道交通线路与道路平行的情况，但容易出现常规公交车辆进出车站与其他道路交通相互干扰的现象。在我国常规公交停靠在轨道交通线路附近城市道路旁的模式比较常见，上海轨道交通明珠线和北京轨道交通1号线均采用这种模式，然而随着出行量的增大，这种相互干扰现象将越来越明显，甚至容易引发交通事故。