6.5.1　空间资源的总体布局设计 (第2/2页)
　　
　　图6-5枢纽交通流线与作业区划分
　　
　　基于交通工具移动流线，每一种交通方式一般都拥有其交通工具进出枢纽的专属入口与出口、专属停泊区域和站场内交通线路设施（道路、轨道、航道、跑道）等，逻辑上需要从其入口至出口的专属线路沿线依次设置客流到达、落客、上客、发车等专属作业功能区。在实际的规划与运行过程中，以上作业功能区可以根据具体情况进行合并，从而在同一区域内完成不同的功能。
　　
　　乘客移动流线包括客流到达流线与客流离开流线。当客流运量较大，且需要在枢纽站场内部候车并凭票乘车或离站时，需要配备与落客区相通的离站专属区，以及与上客区相通的候车专属区。客流到达流线依次途经作业区为客流到达区、落客区、离站区等；客流离开流线依次途经作业区为候车区、上客区、发车区等。
　　
　　枢纽交通衔接就是将不同交通方式或线路间的客流落客区（或离站区）与上客区（或候车区）相互衔接，实现客流在不同交通方式或线路间的换乘。枢纽衔接布局应以乘客的走行距离最短为原则，确保主导交通方式间客流的换乘方便，努力实现交通的无缝衔接与零距离换乘。
　　
　　2）交通衔接模式
　　
　　交通衔接模式主要包括无缝衔接、通道衔接、区域衔接及混合衔接等。
　　
　　（1）无缝衔接。无缝衔接为行人通过水平或垂直移动，步行非常短的距离就可实现交通工具间换乘的衔接模式。主要包括不同交通方式、不同线路间的客流落客区与上客区为同一专属作业区域，可实现同站台换乘的衔接模式；客流落客区与上客区虽非为同一专属作业区域，但可通过短步行通道或小步行区域进行衔接来实现客流换乘的衔接模式。
　　
　　（2）通道衔接。通道衔接为采用较长的单向或双向的步行通道，将不同交通方式或线路间的客流落客区（或离站区）与上客区（或候车区）相互衔接，实现交通工具间换乘的衔接模式。
　　
　　（3）区域衔接。区域衔接为不同交通方式或线路间的客流落客区（或离站区）与上客区（或候车区）分布在一个较大换乘区域内，乘客需要在换乘区域内步行一定的距离才能实现交通工具间换乘的衔接模式。
　　
　　（4）混合衔接。混合衔接为采用较长的单向或双向的步行通道及较大的换乘区域，将不同交通方式或线路间的客流落客区（或离站区）与上客区（或候车区）相互衔接，实现交通工具间换乘的衔接模式。
　　
　　此外，公路客运与常规公交等城市道路类交通方式拥有相对独立的上客区、落客区和停泊区。在交通衔接布局设计中，为了克服空间布局对客流换乘带来的不便，客流接驳与运输可以采用站场分离的布局模式，将车辆整备停车场设置在客运枢纽站房以外区域，枢纽内仅提供客流的到达区与落客区，以及上客区与发车区。到站时，到站车辆在枢纽内落客，随后空驶进入枢纽周边的停车场；发车时，由调度系统指挥发出空车进入枢纽内的上客区载客离开。站场分离模式，优点为便于枢纽内不同交通方式的衔接设计，缺点为增加周边路网的交通压力。
　　
　　3）枢纽站前广场布局设计
　　
　　由于客流到达的不稳定性，包含铁路或公路运输方式的城市对外综合交通枢纽一般都配建站前广场。枢纽站前广场是枢纽站场与周边道路交通系统衔接的主要场所，具有行人与车辆集散的功能，以及景观、环境、综合开发等多种功能。站前广场主要包括行人集散系统、行人休憩场所、客流换乘设施与场所（公交站、停车场）、与周边道路交通衔接设施（行人和机动车交通）、综合服务设施、枢纽管理设施及绿化与景观设施等。
　　
　　站前广场布局设计，是在满足枢纽基本交通功能的基础上，在站前广场上构建合理的行人集散交通系统、客流换乘系统、与周边道路交通衔接系统，形成各类交通换乘、综合服务及绿化景观等设施的合理协调布局。
　　
　　基于站前广场上设施的布局形态，站前广场的空间布局可分为站外分散型布局与站内紧凑型布局两类。站外分散型布局模式，是完全把站前广场提供给旅客，而承担客流集散任务的各种城市交通方式都被排除在广场之外；站内紧凑型布局，是保证聚集客流在高峰时刻的最大暂停面积之后，基于地上、地下立体开发的形式，将承担客流集散任务的各种城市交通方式吸纳到站前广场内，通过紧凑的功能布局实现交通、景观、地标等综合功能。比较而言，站外分散型布局模式属于封闭型运营管理模式，便于各种交通方式的独立运营与管理，但各种交通方式间联系不紧密，客流换乘时间和距离长，不便于客流换乘与出行；站内紧凑型布局模式，属于开放联运型运营管理模式，在节约用地、立体开发的基础上，缩短客流的换乘时间和距离。
　　
　　基于站前广场的布局位置，站前广场的空间布局可分为单侧布局与双侧布局两类。单侧布局模式是站前广场仅布置在枢纽站的单侧方向；而双侧布局模式则是布置在枢纽站的双侧。当枢纽站场的集散交通量不大，枢纽运行的交通线路设施对城市用地发展分割作用不明显时，可以采用站前广场单侧布局模式，站前广场的布局面向客流集散的主要方向；当枢纽站场集散交通量较大，枢纽运行的交通线路设施对城市用地发展分割作用较明显时，如市中心包含高铁的综合交通枢纽，可以采用站前广场双侧布局模式，在铁路两侧布局站前广场，并配备连接通道设施等。
　　
　　4）枢纽站换乘大厅布局设计
　　
　　在交通枢纽站场用地比较紧张，采用立体式空间布局模式时，可以在交通枢纽主体建筑结构内建设衔接多种交通方式的换乘大厅，将不同换乘目的和方向的客流汇集到同一个大厅内进行换乘。基于不同交通方式的空间布局，以及换乘客流的流量与流向，换乘大厅可以布局在地下层、地面层或地上层。由于换乘大厅是客流换乘的必经之地，因此可以在不影响客流换乘的基础上，在换乘大厅配建报刊、餐饮等配套服务设施。
　　
　　5）枢纽交通线路设施与出入口布局设计
　　
　　枢纽交通线路设施，是指枢纽内不同交通方式为实现旅客运输、客流集散及客流换乘等基本功能，其交通工具或行人在枢纽内部移动的线路设施。基于交通运输方式分类，枢纽内交通线路设施主要分为轨道类（铁路、地铁、轻轨）、道路类（公路、地面公交、小汽车、非机动车等）、步道类（行人）、航道类（水运）、跑道类（航空）；基于线路设施使用作业类型分类，枢纽线路设施可分为客流使用的运输集散作业类线路、工作人员与安全应急使用的日常生活道路与应急消防道路。
　　
　　交通枢纽的出入口，是枢纽内交通线路与周边交通网络的衔接点，主要连接站场内交通线路与站场外交通网络。站前广场是枢纽站场与周边道路交通系统衔接的主要场所，因此，交通线路设施与枢纽出入口布局设计，一般同站前广场布局设计一起完成。而道路与步道类线路设施及其出入口布局设计是枢纽交通衔接布局设计的主要内容。
　　
　　在道路与步道类线路设施及其出入口布局设计过程中，应尽量避免与交通枢纽无关的过路机动车流、非机动车流和行人流穿越站前广场，减少周边途径交通流对枢纽站场集散客流的影响。枢纽衔接布局设计中，可采用地下地上双层广场、地下和高架道路、过街通道与天桥等衔接设施，从空间上分离枢纽站场的集散交通流与周边途径交通流。
　　
　　（1）交通线路设施布局设计主要包括以下几类。
　　
　　轨道类线路设施：由于铁路、地铁、轻轨等轨道类交通方式的枢纽线路设施本身就属于整个轨道交通网络的一部分，线路的枢纽出入口界限不明确，被包含在该类交通方式的专属作业区内。轨道类线路设施与出入口布局在线路走向布局规划阶段已经完成，枢纽交通设计过程中主要依据线路的走向来布局该交通方式的专属作业用地，并有效衔接其他类交通方式。
　　
　　航道与跑道类线路设施：由于水运与航空运输的自身特点，航道与跑道分别在港口水域和机场飞行区内，线路及其出入口都被包含在该类交通方式的专属作业区内，港口水域与机场飞行区的设计过程中已完成了线路及其出入口的设计。枢纽交通设计过程中，主要通过港口陆域区与机场航站区设计，实现与其他类交通方式的衔接。
　　
　　道路类线路设施：道路类线路设施主要服务于公路运输系统、除轨道交通外的城市内部交通系统，以及枢纽内部工作人员的日常生活道路。针对公路运输系统与城市道路系统（小汽车、公交车、非机动车），基于交通流线依次通过的线路入口，客流的到达区、落客区，车辆停泊区，以及客流上客区、发车区，线路出口等作业功能区，布局运输与集散类交通方式的内部道路系统。针对日常生活道路与应急消防道路系统，基于线路出口布局、专属设施步局、服务设施布局等，设计布局日常服务与应急消防的内部道路系统。
　　
　　步道类线路设施：主要用于枢纽内客流的换乘与集散，应急疏散，以及综合服务等。步道类线路设施布局设计主要依据枢纽行人客流入口、不同交通方式的落客区（或离站区）与上客区（或候车区）、枢纽行人客流出口、应急疏散通道与出口设施布局、不同交通方式间的交通衔接模式，以及辅助服务设施布局等，设计布局步道类线路设施。
　　
　　（2）枢纽出入口布局设计。枢纽出入口的形式，依据其功能主要分为单功能型与双功能型。单功能型出入口是指专用的仅供进入的入口或出离的出口；双功能型出入口是指兼具出和入两种功能的出入口。依据出入的交通流类型主要分为机动车出入口、非机动车出入口和行人出入口。机动车与非机动车出入口属于道路类线路出入口；行人出入口属于步道类线路出入口。
　　
　　枢纽出入口布局设计主要包括枢纽道路类线路出入口与步道类线路出入口布局设计。
　　
　　①道路类出入口布局设计。道路类出入口布局主要包括机动车出入口与非机动车出入口。出入口类型的选择一般基于进出的交通流量、与其衔接的城市道路的交通流量等。为减少枢纽出入交通对与其衔接道路交通的影响，基于“右进右出”的理念布局和组织出入交通流。
　　
　　枢纽内基于道路集散的交通流主要是通过城市快速路、主干路、次干路或生活支路进出城市或区域道路网，因此，出入口与城市道路的衔接，不仅影响与其衔接道路交通的畅通与安全，而且会对枢纽内部自身的交通产生干扰，从而影响枢纽周边交通网络或枢纽内部交通运行。为减少枢纽出入交通对周边交通网络的影响，特别是对城市快速路、主干路等通过性干线交通的影响，出入口一般选择与城市次干路或生活支路衔接，并远离交叉口，以减少对交叉交通的影响；同时，出入口应避免直接面对医疗、教育、消防等性质的公共建筑，以避免交通量之间的相互干扰。
　　
　　道路类出入口数量的设置，与枢纽内道路交通线路的布局、进出交通量、出入口类型等密切相关。为避免内部道路交通流组织混乱，在满足道路交通量基本通行需求的条件下，以不引起车辆在出入口附近排队为原则设置出入口数量。
　　
　　②步道类出入口布局设计。枢纽行人交通流主要通过站前广场与外部行人交通系统相衔接，行人步道类出入口的位置选择与站前广场客流的聚集分布、枢纽内行人步道线路系统、枢纽周边的行人交通网、周边商业开发等密切相关，以快速集散客流、提供便捷服务为主要原则。步道类出入口的类型选择，根据通过出入口主要客流的聚集或分散属性确定。步道类出入口宽度的设置，以不引起出入口附近行人流排队为原则进行设置。