3.5.4　城市交通枢纽 (第2/2页)
　　
　　若站台和站厅之间采用自动扶梯或电梯连接，可以改善换乘条件。由于所有乘客都必须经过站厅进行集散和换乘，因此站厅内客流导向和指示标志及各种信息显示屏等换乘诱导系统设施的设置显得尤为重要，它是保证旅客有序流动必备的硬件环境。
　　
　　4）通道换乘
　　
　　如果两轨道线路的车站比较靠近，但又无法实现同站台换乘、节点换乘或站厅换乘，则可以采用通道换乘的形式。这种换乘方式是通过专用的通道及楼梯或自动扶梯、电梯将两座结构完全分开的车站连接起来，供乘客换乘。通道可以连接两个车站的站台或站厅的付费区，也可以连接两个车站站厅的非付费区。
　　
　　通道换乘根据车站站位的不同，又有T形、L形和H形3种布置形式，如图3-19所示。T形和L形站位与节点换乘中的T形和L形换乘相似，只是在两车站的连接部位不同，考虑到建筑结构设置的困难，可以不设置换乘设施，乘客的换乘通过设置在其他部位的专用换乘通道进行。如果两线车站的站位平行或接**行，且靠得很近，但又无法采用同站台换乘，那么可以采用H形站位的通道换乘方式。
　　
　　图3-19同站台换乘同一平面布置剖面示意
　　
　　该种形式的优点是，通道布置较为灵活，对两线的交角和车站的位置有较大的适应性，预留工程少，并可根据换乘客流量来决定通道的宽度。根据不同方向换乘客流的大小可采用两个方向换乘客流使用同一通道的单通道换乘和两个方向换乘客流分离的双通道换乘的换乘组织方式。其不足是，通道换乘对乘客来说不是一种理想的换乘方式，换乘条件取决于通道的长度及其通过能力。由于换乘通道的通过能力有限，且不能无限制拓宽通道和增加通道的数量，因此通道换乘一般与其他换乘方式配合使用。纯通道换乘常常作为线网考虑不周、规划失控、线网实施受阻等情况下的一种补救措施，在线网规划中应尽量避免采用。
　　
　　5）混合换乘
　　
　　混合换乘是上述几种换乘方式之间的不同组合，适合于综合交通枢纽。例如，同站台换乘方式辅以站厅或通道换乘方式，使所有的换乘方向都能换乘；节点换乘方式在岛式站台中，必须辅以站厅或通道换乘方式，才能满足换乘能力；站厅换乘辅以通道换乘方式，可减少预留工程量，等等。混合换乘的目的就是力求车站换乘功能更强大，既保证具有足够的换乘能力，又使得工程实施容易及乘客使用方便。
　　
　　该种方式的优点是，在进行实际的换乘枢纽交通设计时，若单独采用某种换乘方式不能奏效时，可采用上述两种或多种换乘方式的组合，形成混合换乘布局模式，以达到改善换乘条件、方便乘客使用、降低工程造价的目的。其不足是，枢纽结构复杂、客流量庞大、场站的交通组织较困难。
　　
　　6）站外换乘
　　
　　站外换乘是乘客在车站付费区以外进行换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式。它在下列情况下可能会出现：
　　
　　（1）高架线与地下线之间的换乘，因条件所迫，不能采用付费区内的换乘方式；
　　
　　（2）两线交叉处无车站或两车站相距较远；
　　
　　（3）已建线路未预留换乘的接口，增建换乘设施又十分困难。
　　
　　站外换乘是我国目前交通换乘的主要形式，其各种交通方式运营相对独立，易于各自的管理，但其不足是显著的，乘客增加一次进出站手续，步行距离变长，过于消耗体力，在站外与其他人流混合，换乘不便，服务水平和整体效率低。因此站外换乘方式在规划设计中应尽量避免。
　　
　　换乘设计是对客流的组织设计，其基础是对客流的估计预测，进而对车站的尺度，行走路线的设计，以及对设施布局进行优化设计。伦敦地铁站的设计中，很早就使用了PedRoute人流分析软件，现在用于人流设计的软件还有Legio
　　
　　和Viswa
　　
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