4.7.2　步行系统 (第1/2页)
　　
　　人行道的多寡和质量是决定人们是否愿意步行的一个关键因素。设计提供优良的人行道的作用包括以下几项。
　　
　　●增加步行的吸引力。研究表明，人行道如果不能给人们以舒适的感觉和经历，对人们到这个区域会有排斥作用。步行出行的动力不但受出行距离的影响，还受质量和感受的影响，不良的步行环境使人感觉哪怕1分钟也是多余，而良好的步行环境则能使人流连忘返。
　　
　　●把短距离出行吸引到步行上来，不但能减少小汽车出行，在公交拥挤的城市，也有利于改善公交服务，促进可持续、环境友好的出行，同时带来健康的收益。此外，定期步行出行不但有益个人的健康，还能由此带来更为广泛的经济和社会效益。
　　
　　●在伦敦，全程步行出行的比例占全部出行量的24%。除此以外，其他的所有出行也都或多或少地含有步行，如从地铁或公交站到家或从家到地铁和公交站点。这些是建立在良好的步行环境基础之上的。
　　
　　步行是最重要的短距离出行方式，尤其是在2km内的出行。它取代小汽车出行的潜力最大。事实也证明，系统化、高品质的行人设施可以大幅提高步行出行的比例。
　　
　　行人或自行车交通设计要求如下。
　　
　　●系统化设计，即从起点到终点完整的路径和路网，尤其是要对通向一些重要目的地的路径进行设计；
　　
　　●路径应力求最短，避免绕行，尤其是穿越交叉口的路径；
　　
　　●路径要连续，需要穿越交通繁忙的道路时，应尽量提供平面穿越；
　　
　　●路径要能给人良好的视野和方向感；
　　
　　●在路径上，人们应该能够不受干扰，如停车和路边设施等。这些尤其对行动不便的人影响会更大；
　　
　　●充分考虑到安全，给人以安全感；
　　
　　●与周围环境融合，美观、整洁能给人以愉悦，并尽量减少噪声。
　　
　　服务水平是衡量出行者所感受到的出行质量的指标之一，感受的重要标志是出行者在出行过程中可自由选择的自由度，包括速度和方向等。可选择的空间越大，感受会越好。根据服务设施的不同，可对道路交通设施的服务水平进行分级。服务水平分级是为了说明道路交通设施在不同交通负荷条件下的运行质量，不同的道路交通设施，其服务水平衡量指标是不同的，具体如下。
　　
　　1.行人交通服务水平
　　
　　约翰·富林（Joh
　　
　　F
　　
　　ui
　　
　　）在20世纪70年代对行人和行人交通设施的关系进行了开创性的研究，为行人交通设施的设计提供了基础。
　　
　　行人交通设施的设计少不了对人体（平面）尺寸的界定。约翰·富林的研究发现，一个典型男性的尺寸是宽度57.9cm、厚度33cm。
　　
　　在他对行人的研究中，对步行道的服务水平进行了划分，如表4-12所示。
　　
　　表4-12中，A为自由行走，B为有个别冲突现象，C为速度开始会受到影响，D为大多数人行走速度受到影响，E为所有人行走速度受到影响，F为行走不由自主。
　　
　　他发现，当每人占有的面积是3.25m2
　　
　　以上是人的行走不受限制，规定为A级。最糟糕的状况是当人均面积小于0.46m2
　　
　　时，人的行走就会出现不由自主的现象，规定为F。表4-13所示为行人服务水平的衡量标准。
　　
　　图4-46表示人的尺寸和服务水平的关系。值得注意的是，约翰·富林定义的典型男性尺寸可能较大。
　　
　　图4-46行人的尺寸和服务水平的关系
　　
　　当然，道路上空手行走的人并不多，往往携带有行李、包裹，还有手推车、轮椅等。
　　
　　与机动车道交通设计相同，步行速度是行人交通设计的另外一个基本参量。He
　　
　　de
　　
　　so
　　
　　研究发现，步行速度呈高斯分布，其平均速度是1.34m/s，标准方差为0.26m/s。从上述富林的研究中发现，在人的密度达到C级服务水平时，行人的速度会开始受到影响。权且用0.43人/m2
　　
　　和速度1.34m/s为参考，用流量=速度×密度的关系可以得到流量为2074人/（h·m）。当然，通行能力还会大于该值。英国运动场地安全规范规定，在能保障安全的情况下，最大流量是109人/（mi
　　
　　·m），或者是6540人/（h·m）。
　　
　　我国住房和城乡建设部《城市道路工程设计规范》（CJJ 37-2012）规定人行道服务水平如表4-14所示。
　　
　　2.坡度
　　
　　人行道应尽量平缓，若必须设计坡度，也应该尽量不大于5%。8%为其上限值，达到该值时，不但大多数轮椅使用者无法通过，而且还有翻车的危险。如果在某些地方不得不设计大于8%坡度的人行道，就需要考虑设置栏杆、把手等辅助设施。
　　
　　瑞典《共享道路》手册中，对人行道的坡度有很好的描述，具体如下：
　　
　　●坡度1%对谁都不是问题；
　　
　　●坡度2%对大多数人都不是问题，该坡度对排水也很有好处；
　　
　　
　　
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