5.2.3　线网优化设计 (第2/2页)
　　
　　+ωe
　　
　　Te
　　
　　}（5-6）
　　
　　式中：Tc
　　
　　——总的加权出行时间，h；
　　
　　Ta
　　
　　——从起点步行至车站的时间，h；
　　
　　Tw
　　
　　——候车时间，h；
　　
　　Ti
　　
　　——在车时间，h；
　　
　　Tt
　　
　　——换乘时间，h；
　　
　　Te
　　
　　——到达目标车站后步行至终点的时间，h。
　　
　　此外，ωa
　　
　　、ωw
　　
　　、ωt
　　
　　、ωe
　　
　　分别为相关因素的时间权重。
　　
　　2）企业成本效益最高
　　
　　企业运营成本C0
　　
　　取决于所有车辆的总运行时间，该运行时间又依赖于线路的发车频率、站距、单位面积的线路条数、每辆车的运行时间及线路的双向运营情况。令单位时间每辆车的运营成本为c0
　　
　　，则有
　　
　　C0
　　
　　=2c0
　　
　　Fi（1/Dl
　　
　　）i（1/Ds
　　
　　）Ti
　　
　　（5-7）
　　
　　Dl
　　
　　——一条线路上相邻两站之间的距离，km；
　　
　　Ds
　　
　　——两条线路的间隔距离，km。
　　
　　运营企业的总收入是由乘客的票款和政府的补贴决定的，可表示为
　　
　　R0
　　
　　=
　　
　　i
　　
　　P+Rs
　　
　　（5-8）
　　
　　式中：R0
　　
　　——运营企业的总收入，元；
　　
　　i
　　
　　——单个乘客的票款收入，元；
　　
　　P——乘坐公交的乘客数；
　　
　　Rs
　　
　　——政府对公交企业的补贴，元。
　　
　　因此对于运营企业来说，成本效益最大即企业总收入与运营成本的比值最大，其目标函数可表示为
　　
　　3）社会福利最大
　　
　　令ct
　　
　　为乘客的时间价值，Tcm
　　
　　表示乘客乘坐公交的时间临界值，也就是说，如果超过了这个值，乘客就会放弃公交方式转而采用其他的交通方式出行，那么乘客乘坐公交的盈余可表示为
　　
　　Sc
　　
　　=0.5P（Tcm
　　
　　-Tc
　　
　　）ct
　　
　　（5-10）
　　
　　政府要达到使公交的社会福利最大的目标，就应该使乘客的盈余与运营企业的利润之和最大，即
　　
　　maxS=max{Sc
　　
　　+R0
　　
　　-C0
　　
　　}（5-11）
　　
　　3.基于出行时耗和运营投入的公交线网优化
　　
　　1）公交乘客总出行时间
　　
　　公交乘客总出行时间最小是公交线网优化最显著的目标，合理的公交线网能大量节约乘客出行时间，减少乘客出行疲劳，从而创造更多的社会财富。此目标也隐含了线路走向符合乘客的主流方向，尽可能组织直达运输、力求按最短路线布设线路、线路上的客流均匀分布等原则。公交乘客总出行时间可表示为
　　
　　式中：Tz
　　
　　——乘客公交总出行时间，h；
　　
　　——交通小区的数目；
　　
　　Qij
　　
　　——从交通区i到交通区j的公交乘客量；
　　
　　Tij
　　
　　——从交通区i到交通区j的公交出行总时间，h，包括公交出行完整的时间链。
　　
　　2）公交运营投入
　　
　　公交部门一方面是为社会服务，另一方面也要求企业有一定的经济效益，即给定公交出行总量下的运输成本最低。车公里成本是一个相对稳定的值，因此将车公里作为公交运营投入的指标，计算公式可表示为
　　
　　式中：Cy
　　
　　——公交运营投入，元；
　　
　　m——布设公交线路条数，条；
　　
　　Mk
　　
　　——第k条线路的发车数，pcu/h；
　　
　　Lk
　　
　　——第k条线路的长度，km。
　　
　　将乘客公交总出行时间最小与公交运营投入最小相结合建立公交线网优化模型，即
　　
　　Vij
　　
　　——从交通区i到交通区j的公交出行速度。
　　
　　a1
　　
　　，a2
　　
　　——换算系数。